Мнение: Как Attack Performance использовала передовую электронику для достижения успеха в MotoAmerica Superbike

Jul 06, 2023

© Roadracing World Publishing, Inc., 2019. Автор: Ричард Стэнболи/Attack Performance Racing.

ПЕРВОЕ ЛИЦО/МНЕНИЕ:

Как мы НЕ позволили передовой электронике разрушить нашу гоночную команду

Ричард Стэнболи,Владелец Attack Performance/начальник экипажа/инженер-электронщик

Мы обсуждали передовую электронику в гонках Superbike на протяжении последних двух десятилетий, и мы видели, как она прошла через несколько итераций, прежде чем остановилась на нынешнем комплекте электроники World Superbike от Magneti-Marelli (Marelli), а в 2019 году на добавлении MotoAmerica промежуточного уровня. Система MoTeC (Мотек).

В конце прошлого сезона я прочитал о негативном опыте одной команды (https://www.roadracingworld.com/news/death-of-an-a…) и захотел поделиться своим. Мы обнаружили, что комплект Marelli SKS для Yamaha является наиболее полной, готовой к использованию, доступной, надежной и конкурентоспособной системой, которую мы когда-либо использовали, и я объясню, почему.

window.googletag = window.googletag || {комм: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/14173571/970x250_New', [970,250], 'div-gpt-ad-1567032993772-0').addService(googletag.pubads()); googletag.pubads ().enableSingleRequest(); googletag.pubads().set('adsense_background_color', '#000'); googletag.enableServices(); });

(Вверху) Джош Херрин (2) на скорости на своем супербайке Attack Performance/Herrin Compound Yamaha YZF-R1 MotoAmerica Superbike в сезоне 2018 года. Фото Брайана Дж. Нельсона.

Раньше те, кто не знаком с настройкой вторичной электроники, покупали ЭБУ (блок управления двигателем) от Motec, Marelli, Pectel и т. д., и он приходил практически как бесполезная коробка. Если вам повезет, у них будет очень простая автомобильная базовая карта, которую вы даже не сможете использовать.

Прежде чем запустить двигатель, вам придется потратить несколько дней или недель на настройку порядка зажигания, синхронизацию двигателя (положение распределительного вала относительно положения кривошипа), калибровку датчика, выходы катушки, калибровку серводвигателя, калибровку шагового двигателя, базовые карты, связь. к приборной панели и другим устройствам CAN (сеть контроллеров). Список казался бесконечным, и если по какой-то причине вы не поняли все правильно, вы, вероятно, не выйдете из динамометрического стенда с неповрежденным двигателем.

Так зачем же нам делать огромный шаг назад и усердно работать, чтобы вернуться к первому шагу?

Вы можете подумать, что это предварительная настройка, но это только одна часть уравнения. Более сложные стратегии были разработаны позже, поэтому самым важным преимуществом в то время были данные. Точная визуализация функций дала пользователю возможность устранить проблему за короткий промежуток времени, а в гонках скорость — это все.

Итак, почему бы просто не добавить регистратор?

Это был бы более простой метод, но он не имел той синергии, которую можно было бы получить от ЭБУ с внутренним регистратором или ЭБУ с хорошим потоком CAN на внешний регистратор. Кроме того, вам редко удавалось получить поток данных от штатного ЭБУ, а если и получалось, то скорость была настолько низкой, а каналы настолько простыми, что данные становились бесполезными.

В конце 1999 года мы построили наш первый Yamaha YZF-R7 с впрыском топлива (гоночный мотоцикл AMA Formula Xtreme), оснащенный двигателем YZF-R1. Мы решили использовать Motec, известный автомобильный блок управления двигателем. Мы даже не подозревали, какое развитие нас ждет.

Во время нашего первого пробега на динамометрическом стенде мы выяснили это на собственном горьком опыте. Датчик кулачка R1 менял полярность на высоких оборотах, влияя на синхронизацию и угол опережения зажигания. Это внезапно завершило наш первый день и сделало вечер очень долгим. После долгих усилий, времени и затрат у нас наконец появилась конкурентоспособная машина, и к концу сезона мы были на подиуме Гран-при Макао.

В 2001 году нас подобрала Suzuki, и мы взяли то, чему научились у Yamaha, и применили это к Suzuki. Поскольку GSX-R1000 был совершенно новой моделью, первой в истории, мы получили мотоциклы очень поздно, и у нас не было времени на тестирование. Мы предполагали, что, поскольку мы уже справились с R1, у нас все получится, но, опять же, это был полезный опыт.