Управление подачей воздуха для двигателей FSI V6 и V8

Jun 18, 2023

В 2006 году Audi представила новые двигатели V6 объемом 3,2 л и V8 объемом 4,2 л. Оба используют систему стратифицированного впрыска топлива (FSI) Audi, которая впервые была представлена ​​на четырехцилиндровом двигателе 2.0 FSI в 2004 году.

Создатели этих двигателей с непосредственным впрыском топлива начали с чистого листа бумаги. V6 и V8 лишились пятиклапанной конструкции, чтобы освободить место для топливной форсунки. Перемещение форсунки в камеру сгорания позволяет лучше контролировать соотношение воздух/топливо и размер капель топлива в цилиндре. Но Audi пошла еще дальше, полностью изменив схему поступления воздуха в двигатель и способы регулирования паров в картере.

FSI 3,2 л V6 и 4,2 л V8 имеют много общего с четырехцилиндровым двигателем FSI 2,0 л, включая проблемы с отложениями нагара. Скорее всего, ваше первое знакомство с впускным коллектором Audi будет не жалобой на управляемость, а скорее услугой по очистке нагара, при которой необходимо очистить впускные клапаны.

Впускной коллектор двигателей V6 и V8 FSI управляет потоком воздуха после корпуса дроссельной заслонки с помощью двух наборов клапанов в камере статического давления и во впускных отверстиях. Если клапаны не работают должным образом, двигатель не будет производить такую ​​же мощность, и будут установлены коды.

Перегородки в центре камеры изменяют длину направляющих для улучшения крутящего момента и отзывчивости. Audi называет эти клапаны «переключением», «настройкой впускного коллектора» или «управлением впускной направляющей» в сервисной информации и описаниях DTC. Перегородки направляют воздух в более длинные направляющие для снижения крутящего момента и переходят к более коротким направляющим по мере увеличения частоты вращения двигателя.

Вакуумный привод и соленоид управляют перегородками. Датчик контролирует положение клапанов. Audi использует этот тип коллектора на своих двигателях V6 и V8 с 1990-х годов. Когда система выходит из строя и вакуум отсутствует, положение по умолчанию обычно устанавливает систему в закрытую конфигурацию или положение с самым длинным впускным каналом. Это приведет к тому, что двигатель будет иметь меньшую мощность при увеличении оборотов. RS или высокопроизводительные двигатели Audi V6 и V8 не имеют этой системы.

На двигателях Audi FSI перед впускными клапанами имеются «перекидные заслонки», которые приводятся в действие вакуумным баком и электрическим электромагнитным клапаном. Это небольшие заслонки, которые могут закрываться и ограничивать поток во впускные клапаны. Это ограничение создает «эффект Вентури», чтобы сгладить подачу воздушного потока в двигатель при низких оборотах и ​​нагрузках. Когда клапаны открыты, используется весь диаметр впускного канала.

Переключающие клапаны обычно закрываются при низких нагрузках в диапазоне от 1000 до 4000 об/мин. Это помогает улучшить качество холостого хода и ускорение на низких оборотах двигателя. При увеличении нагрузки на двигатель клапаны открываются.

На некоторых автомобилях с большим пробегом привод может выйти из строя. Наиболее распространенными областями поломок являются рычажный механизм и вал. Пластиковые звенья могут треснуть, что помешает клапанам полностью открыться или открыться слишком далеко.

Датчик Холла на концах валов обоих рядов измеряет положение клапанов. Если клапаны реагируют медленно или превышают заданные значения открытия или закрытия, будет установлен код. Вал может изнашиваться и на концах возникать утечка вакуума.

Заказчик может сообщить о потере мощности в случае выхода из строя привода поворотного клапана или впускного канала. Первым шагом диагностики должна быть проверка наличия утечек вакуума в линиях и приводах перед заменой каких-либо деталей. Как правило, утечки приводят к образованию бедных кодов и увеличению показателей долгосрочной корректировки топлива. Дымовая машина может помочь обнаружить негерметичные порты, шланги и треснутые пластиковые детали.

Audi очень серьезно относится к испарениям картера двигателей FSI V6 и V8. В системе используется множество клапанов и камер для управления парами, что позволяет удалить большую часть масла, а оставшиеся газы сжечь в камере сгорания.

В безнаддувном двигателе FSI давление в картере увеличивается и уменьшается с изменением нагрузки и частоты вращения двигателя. Газы из камеры сгорания могут просачиваться мимо поршневых колец, когда цилиндр поднимается во время циклов сжатия и выпуска. Масло и дымовые газы из картера также могут всасываться мимо поршневых колец в камеру сгорания. Двигатели FSI управляют давлением, поэтому на клапанах не образуется нагар, а масло остается чистым.