Что нужно знать о LT2 V C8 Corvette

Dec 10, 2023

Новейшая версия 6,2-литрового двигателя V-8 с малым блоком развивает мощность до 495 лошадиных сил и крутящий момент 470 Нм и не требует планового обслуживания двигателя.

Малоблочный двигатель V-8 Chevy является частью наследия Corvette с 1955 года. В C8 он продолжает называться LT2, обеспечивая большую мощность и больший крутящий момент (495 лошадиных сил и 470 фунт-футов с высокопроизводительным выхлопом), чем LT1 в выездной автомобиль. LT2 расширяет возможности малого блока за счет более эффективных впускного и выпускного коллекторов, более надежной системы смазки и нового распределительного вала. В нем используется тот же диаметр цилиндра и ход поршня, а также тот же кованый коленчатый вал, шатуны и поршни со степенью сжатия 11,5:1, что и в LT1, на котором он основан.

Все Stingrays теперь получат систему с сухим картером, обеспечивающую увеличенные возможности гусеницы шасси, включая устойчивое боковое ускорение свыше 1,00 g. Раньше смазка с сухим картером была доступна только в составе пакета Z51 C7 Stingray. Система переходит от одного насоса к трем многоступенчатым продувочным насосам — одному в впадине V и двум в картере. Масляный резервуар теперь крепится к двигателю, а не прикручивается болтами к моторному отсеку отдельно, как это было на C7. Более крупный маслоохладитель жидкостно-жидкостного типа способен на 25 процентов увеличить теплоотдачу.

Как объясняет главный инженер малых блоков Джордан Ли, дополнительным преимуществом использования этого нетрадиционного картера, установленного на двигателе, является простота сборки. Масло теперь можно заливать в процессе сборки двигателя, а не тогда, когда автомобиль сходит с конвейера. Благодаря лучшей продувке двигатель в Corvette установлен на дюйм ниже, чем раньше, с гораздо меньшим масляным поддоном. Ли говорит, что это также объясняет сокращение общего объема масла, который падает с 9,7 литров в LT1 в C7 до 7,5 литров 0W40 в LT2 C8.

Ли также подтвердил, что C8 не требует какого-либо регулярного обслуживания двигателя (часто это дорогостоящий багабу для автомобилей со средним расположением двигателя) и что свечи зажигания и другие компоненты зажигания, а также вспомогательные ремни, которые спрятаны рядом с пассажиром отсек в передней части двигателя, доступ к которому возможен при установленном двигателе. Однако замена, скажем, масляного насоса потребует снятия двигателя.

Впускные кулачки распределительного вала остались такими же, как у LT1, но подъемная сила на выпускных кулачках немного увеличена. Фаза кулачка LT2, которая одновременно изменяет время впуска и выпуска, примерно такая же, как и раньше. Остальная часть клапанного механизма заимствована из LT1, как и ограничитель оборотов LT2, который остается на уровне 6600 об/мин.

Дополнительная мощность, которая увеличивается с 455/460 л.с. и 460/465 Нм у LT1 до 490/495 л.с. и 465/470 Нм у LT2 (более высокие цифры получены с опциональной выхлопной системой Performance, которая добавляет второй комплект створчатых клапанов) обусловлен улучшением вентиляции, достигаемым при новом положении двигателя за пассажирской кабиной, а также другими небольшими изменениями, упомянутыми выше. Главный инженер Ли также отмечает, что небольшое снижение парусности было достигнуто за счет более точной продувки масла. Раньше масло из головки капало обратно в поддон, немного мешая вращению коленчатого вала, но теперь этот канал закрыт, и масло выкачивается из V-образного отверстия.

Поскольку двигатель находился позади водителя, инженеры меньше беспокоились о обзоре вперед и могли сделать LT2 выше, чем LT1. Новый впускной коллектор с направляющими одинаковой длины установлен так, что двигатель теперь дышит из задней части автомобиля, что еще больше сокращает расстояние между корпусом дроссельной заслонки и впускными клапанами, что улучшает поток.

В новых выпускных коллекторах из нержавеющей стали также используются направляющие одинаковой длины, которые собираются по конструкции «четыре в одном», напоминающей гоночный автомобиль. Литые коллекторы LT1 имели промежуточную ступень: в C7 вместо четырех в два превратились в один. Активный выхлоп меняет звук LT2 в разных режимах движения, но не влияет на пиковую мощность.

Дэйв Вандерверп проработал более 20 лет в автомобильной промышленности, занимая различные должности: от инженеров до консультирования по продукции, а в настоящее время возглавляет отдел испытаний автомобилей и водителей. Дэйву очень повезло начать работу в C/D, когда он подал незапрошенное резюме как раз в нужное время, чтобы получить работу на неполный рабочий день, когда он был студентом Мичиганского университета, где он сразу же увлекся миром. автомобильной журналистики.